Affinché l’Italia possa valorizzare appieno il proprio potenziale nel settore del trasporto marittimo, anche in un contesto transnazionale, è fondamentale sviluppare una strategia integrata che consideri il ruolo e la posizione dei porti nazionali all’interno di un quadro generale. Questo approccio dovrebbe mirare alla creazione di piattaforme logistiche e corridoi intermodali efficienti, in grado di migliorare i collegamenti ferroviari con l’entroterra e di sostenere una rete di trasporti sostenibile e competitiva.
I progetti connessi alla rete TEN-T dovrebbero essere inclusi in un programma nazionale unico dedicato alle Regioni meno sviluppate, mentre i programmi regionali dovrebbero concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo di infrastrutture di carattere regionale o locale. Tale distinzione consentirebbe di ottimizzare le risorse, evitando duplicazioni e garantendo una pianificazione coordinata a livello nazionale e regionale.
One-Belt-One-Road, la via veloce per le merci dall’est asiatico in Europa
Secondo lo Shanghai International Shipping Institute, entro il 2030 si prevede che almeno 40 milioni di TEUs (Twenty-foot Equivalent Units, unità di misura dei container da 20 piedi) saranno movimentati lungo la Nuova Via della Seta marittima, collegando l’Asia e l’Europa. L’Italia, grazie alla sua posizione geografica strategica, potrebbe diventare uno dei principali protagonisti del progetto ‘One Belt, One Road’. Tuttavia, nonostante questo vantaggio naturale, i dati del World Economic Forum collocano l’Italia al 56° posto nella classifica globale per qualità delle infrastrutture portuali. Ciò implica che una parte significativa delle merci preferisce transitare attraverso porti stranieri che offrono tempi di consegna più affidabili e una logistica più efficiente.
Questa situazione evidenzia l’urgenza di rafforzare il sistema portuale italiano per incrementare la competitività del Sistema Italia. Non meno cruciale è la necessità di sviluppare una visione integrata e coordinata a livello nazionale, capace di valorizzare pienamente il ruolo dell’Italia nel commercio globale.
Parallelamente, l’iniziativa cinese per la creazione di una nuova Via della Seta terrestre, attraverso il progetto Belt and Road Initiative (BRI), rafforzerà il trasporto di merci via terra tra Asia e Europa. Secondo l’OCSE, entro il 2030 le ferrovie potrebbero trasportare tra 500.000 e 1.000.000 di container all’anno lungo la rotta continentale, evidenziando così l’importanza crescente del trasporto intermodale nella catena logistica globale.
Il progetto Belt and Road Initiative – noto anche come One Belt, One Road o Silk Road Economic Belt & 21st Century Maritime Silk Road – è una strategia di sviluppo promossa dal governo cinese che mira a potenziare le infrastrutture globali attraverso investimenti nei paesi di Europa, Asia e Africa. Il termine Belt (Cintura) si riferisce alle rotte terrestri utilizzate per il trasporto stradale e ferroviario, conosciute come la “Cintura economica della Via della Seta”. Invece, Road (Strada) fa riferimento alle rotte marittime, identificate come la “Via della Seta marittima del XXI secolo”. L’obiettivo dichiarato del governo cinese è quello di migliorare la connettività tra i paesi asiatici e il resto del mondo, promuovendo lo sviluppo economico e commerciale e creando le basi per “abbracciare un futuro più luminoso”
Tuttavia, il ruolo dei corridoi terrestri creati con la Belt non potrà mai competere con quello della Road, ovvero dei corridoi marittimi, che già oggi movimentano oltre 20 milioni di container via mare.
Di conseguenza, la maggior parte delle merci trasportate tra la Cina e l’Europa continuerà a viaggiare via mare. Per questo motivo, sarà strategico per l’economia dei trasporti individuare e ottimizzare rotte più brevi verso l’Europa, evitando il transito attraverso le storiche Colonne d’Ercole — lo stretto di Gibilterra — per raggiungere i porti del sistema nord-europeo.
Con il raddoppio del Canale di Suez e il continuo incremento degli scambi commerciali con l’Asia, il Mediterraneo sta riaffermando la propria centralità come snodo cruciale nel commercio globale, consolidando il suo ruolo strategico nel panorama economico internazionale
Il primo tratto di raddoppio del Canale di Suez ha ulteriormente rafforzato la centralità del Mediterraneo nel commercio internazionale. Lo sviluppo economico delle regioni dell’Est e Sud-Est asiatico negli ultimi 20 anni, con la Cina che da sola ha raggiunto livelli di PIL comparabili a quelli degli Stati Uniti, ha rilanciato il valore geo-strategico di territori come quello italiano negli scambi commerciali tra Oriente e Occidente. L’Europa, con un mercato di oltre 500 milioni di abitanti e un alto potere d’acquisto, rappresenta una destinazione privilegiata per le esportazioni asiatiche.
Nei primi otto mesi del 2018, il volume di merci trasportate attraverso il Canale di Suez ha raggiunto 643,9 milioni di tonnellate, registrando un incremento dell’8,9% rispetto allo stesso periodo del 2017. Di queste, 336,5 milioni di tonnellate erano trasportate da navi dirette verso sud (+8,8%), mentre 307,3 milioni di tonnellate viaggiavano in direzione nord (+8,9%). Questi dati evidenziano la crescente importanza del Mediterraneo come fulcro del commercio globale, rafforzato dalla connessione tra economie asiatiche in espansione e i mercati europei.
La rinnovata centralità del Mediterraneo rappresenta un’opportunità strategica per un Sistema Italia che sappia valorizzarla, riaffermando il proprio ruolo geo-economico e infrastrutturale. L’Italia ha la possibilità di posizionarsi come un “ponte” naturale tra l’Europa e il resto del mondo, sfruttando le proprie risorse territoriali e logistiche per attrarre investimenti e consolidare la sua funzione di hub per il commercio globale. Questo richiede un approccio integrato che unisca sviluppo infrastrutturale e strategie economico-finanziarie, in grado di rispondere alle sfide e alle opportunità offerte dal nuovo scenario mediterraneo.
È noto che sono già in corso piani per aggiornare molte delle infrastrutture portuali e logistiche in altri paesi del Mediterraneo. Ad esempio, in Tunisia, il governo ha rilanciato il progetto di un grande hub per container nella zona di Enfidha, con l’obiettivo di competere con i porti di transhipment del Mediterraneo occidentale. Questo progetto prevede la costruzione di un porto in acque profonde, con un investimento stimato di 1,3 miliardi di euro, situato nel Golfo di Hammamet, a circa 70 chilometri da Tunisi. Inoltre, la Tunisia sta cercando partner per sviluppare il porto di Enfidha, con l’intento di selezionare un concessionario tra sei aziende e consorzi entro la fine di novembre. Anche altri paesi del Mediterraneo stanno investendo significativamente nelle loro infrastrutture portuali. Negli ultimi dieci anni, sono stati effettuati investimenti per oltre 12 miliardi di euro nei sistemi portuali nordafricani, con progetti di rilievo come il complesso di Tanger Med in Marocco e quelli di Damietta e Port Said in Egitto. Questi sviluppi mirano a potenziare la capacità logistica e a rafforzare la competitività dei porti nella regione mediterranea. In questo contesto, l’Italia deve affrontare la sfida di migliorare le proprie infrastrutture portuali per mantenere e rafforzare il suo ruolo strategico nel Mediterraneo. È essenziale che il paese sviluppi una visione integrata a livello nazionale, focalizzandosi sul potenziamento delle infrastrutture e sull’efficienza dei servizi portuali, per competere efficacemente con gli altri hub emergenti nella regione. Questo approccio consentirebbe all’Italia di sfruttare appieno la rinnovata centralità del Mediterraneo nel commercio globale e di fungere da ponte strategico tra l’Europa e gli altri continenti.
Il progetto Tunisia Economic City (TEC) è un’iniziativa infrastrutturale e immobiliare di vasta portata, con un investimento stimato di 50 miliardi di dollari da realizzare in 5 anni. Situata a circa 75 km da Tunisi, nella zona di Enfidha, tra Hammamet e Sousse, la TEC prevede la costruzione di una città moderna su un’area di 90 km² lungo 18 km di litorale, posizionandosi strategicamente nel cuore del Mediterraneo. L’obiettivo principale del progetto è rilanciare l’economia tunisina, con una previsione di creazione di circa 250.000 nuovi posti di lavoro. La città sarà suddivisa in diverse zone specializzate, tra cui una città industriale, una città logistica, una città medica, una città universitaria e una città turistica, oltre a un porto commerciale in acque profonde e un’area residenziale con grattacieli e centri commerciali. Gli investitori coinvolti nel progetto provengono da diverse nazioni di quattro continenti, tra cui paesi del Golfo come l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti, oltre a Cina, Brasile, India, Stati Uniti, Francia e Nuova Zelanda. Ad esempio, Castlepines Global Equity, un fondo internazionale con sede in Australia, ha annunciato la sua partecipazione come principale investitore nel progetto. La Tunisia Economic City mira a diventare un hub internazionale che colleghi Est e Ovest, Nord e Sud, promuovendo scambi commerciali, culturali ed educativi. Questo progetto rappresenta un’opportunità significativa per la Tunisia di posizionarsi come un ponte strategico nel Mediterraneo, attirando investimenti e promuovendo lo sviluppo economico e sociale del paese.
Tuttavia sembra che l’Italia con i suoi porti stia a guardare.
I porti gateway in Europa e nel Mediterraneo
Forse non tutti sanno che oltre l’85% di tutti i beni commercializzati a livello globale hanno viaggiato almeno una volta su una nave durante il loro ciclo di vita. Ecco perché i porti svolgono un ruolo chiave nelle economie globali così come in quelle locali. In Europa nel 2016 nei principali 19 porti (inseriti nella classifica) hanno fatto approdo circa 76 milioni di TEUs.
e il porto della Città di Rotterdam, in Olanda, si conferma lo scalo merci marittimo più grande del Continente, che, con una movimentazione di circa 11.675.000 TEUs (2016), da lavoro a 90.000 persone e contribuisce con 10,5 miliardi di euro al 3,3% del PIL olandese. In Italia con i suoi tre porti merci principali nella classifica dei primi 19 (Gioia Tauro, La Spezia e Genova) raggiungiamo nel 2016 i 7.757.000 di TEUs; la Spagna anche lei con due porti nel mediterraneo occidentale 6.918.000 TEUs, la Francia con Marsiglia 1.244.000; mentre nel Mediterraneo orientale leggiamo nella classifica il porto del Pireo in Grecia 3.736.000 e Istanbul con 2.781.000. Dunque nel Mediterraneo nel 2016 nei porti classificati tra i primi 19 europei sarebbero stati movimentati 22 milioni di TEUs, che hanno trasportato merci provenienti da nazioni (o verso nazioni) sia occidentali che orientali.
Il sistema mare per lo sviluppo e la coesione del Mezzogiorno
Dalla lettura del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica pubblicato dal MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), emerge che lo sviluppo e il potenziamento infrastrutturale del Sistema Mare del Sud Italia potrebbe giocare un ruolo cruciale non solo per la ripresa economica e lo sviluppo del Mezzogiorno, ma anche per rafforzare la coesione con il resto d’Italia e con l’Europa.
Questo si fonda su due fattori principali:
- La centralità del Mezzogiorno nel contesto mediterraneo, che lo rende un punto strategico per il transito di merci lungo la rotta Asia-Europa.
- Il grado di integrazione produttiva tra Nord e Sud Italia, che ha implicazioni significative sui processi di internazionalizzazione delle imprese e, conseguentemente, sui sistemi portuali e logistici collegati. Diversi osservatori sottolineano come questa integrazione possa aprire importanti prospettive per i comparti industriali del Mezzogiorno, specialmente dove esistono segnali di dinamismo e competitività nei mercati internazionali.
Sulla base delle previsioni di crescita dei trasporti marittimi lungo la rotta Asia-Europa, appare evidente che un’adeguata applicazione di un piano strategico nazionale, orientato allo sviluppo e al potenziamento dei principali sistemi portuali italiani lungo la fascia tirrenica, possa contribuire ad attrarre e incrementare il volume di TEUs in transito da e verso l’Asia.
La risposta alla domanda se questa strategia possa portare risultati positivi per il sistema economico italiano è, presumibilmente, affermativa. I porti del Sud Italia, adeguatamente potenziati e integrati con le reti logistiche nazionali ed europee, potrebbero posizionarsi come hub strategici nel Mediterraneo, favorendo non solo lo sviluppo locale ma anche la competitività dell’intero Sistema Italia nel contesto globale.
I Corridoi merci ferroviari
Sin dal Trattato di Maastricht, l’Unione Europea ha perseguito l’obiettivo di creare un sistema integrato e condiviso dei trasporti che connetta tutti i Paesi membri. Questo approccio è essenziale per garantire una mobilità sostenibile e competitiva nel contesto europeo.
In questo quadro, il sistema portuale italiano, senza un’integrazione profonda con le reti ferroviarie e stradali, non può sfruttare appieno le potenzialità offerte dal posizionamento geografico ed economico del Paese. L’integrazione multimodale, che comprende il trasporto ferroviario sulle lunghe distanze e quello stradale sulle brevi e medie, rappresenta una condizione necessaria per la costituzione di un sistema portuale nazionale efficiente.
I corridoi ferroviari TEN-T in Italia
L’Italia è attraversata da quattro corridoi ferroviari infrastrutturali della rete TEN-T, che costituiscono il riferimento fondamentale per l’integrazione del sistema portuale con le reti di trasporto europee:
- Corridoio Baltico-Adriatico: collega Ravenna/Trieste a Danzica, passando per Austria, Repubblica Ceca, e Polonia.
- Corridoio Scandinavo-Mediterraneo: da Helsinki a Valletta, attraversando la penisola italiana.
- Corridoio Mediterraneo: da Algeciras (Spagna) a Budapest, comprendendo la tratta Torino-Lione.
- Corridoio Reno-Alpi: collega Genova a Rotterdam e Anversa, attraversando la Svizzera e la Germania.
Rail Freight Corridors (RFC) e mobilità sostenibile
Nel 2010, con il Regolamento 913, l’UE ha introdotto i Rail Freight Corridors (RFC) come elemento chiave delle strategie per la crescita economica e l’occupazione. Questi corridoi internazionali di trasporto merci ferroviario, aggiornati nel 2013 per allinearsi alla rete TEN-T, sono progettati per ridurre la “disconnessione tecnica e commerciale” tra gli operatori logistici.
Un RFC comprende un insieme di linee ferroviarie (comprese le linee ferrovia-traghetto) che collegano due o più terminali lungo un percorso principale. I corridoi forniscono agli operatori uno sportello unico per la gestione di treni merci internazionali.
I corridoi merci ferroviari italiani
L’Italia è coinvolta in quattro corridoi merci ferroviari RFC:
- RFC 1 (Reno-Alpi): da Genova a Rotterdam e Anversa (istituito nel novembre 2013).
- RFC 3 (Scandinavo-Mediterraneo): da Stoccolma ad Augusta e Palermo (istituito nel novembre 2015).
- RFC 5 (Baltico-Adriatico): da Trieste a Danzica (istituito nel novembre 2015).
- RFC 6 (Mediterraneo): da Algeciras a Budapest (istituito nel novembre 2013).
Questi corridoi rappresentano infrastrutture cruciali per favorire la mobilità sostenibile e la competitività del sistema logistico italiano, integrandolo pienamente nel mercato unico europeo. La loro attivazione e potenziamento rafforzano la capacità dell’Italia di posizionarsi come hub strategico nel panorama europeo e globale.
Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo attraversa tutta l’Italia e collega i porti del Mezzogiorno con le aree economiche più forti dell’UE.
Nello studio di domanda si segnala che il corridoio RFC 3 potrebbe costituire dall’Italia per la Germania del Sud una valida alternativa ai corridoi RFC 1 Reno-Alpino e RFC 8 Mar del Nord-Baltico.
Il corridoio RFC 6 è stato attivato, ed ha la sede operativa in Italia, è il corridoio che attraversa tutta la Pianura Padana ed il Triveneto, dalla Spagna e la Francia verso la Slovenia e l’Ungheria. Il corridoio attraversa questi cinque Paesi europei. Considerando solo la caratteristica lunghezza treno, si nota che in Francia possono circolare su tutto il territorio treni fino a 750 metri, mentre in Italia ci sono tratti in cui passano al più treni da 550 metri.
La lunghezza del treno merci è una caratteristica tecnica, ma ha risvolti commerciali particolarmente importanti perché con essa cresce anche il vantaggio di portare merci dato dalla riduzione del costo per vagone. Più corto è il treno minore è il vantaggio.
“Per consentire all’Italia di sfruttare appieno il proprio potenziale nel trasporto marittimo, anche in un contesto transnazionale, è fondamentale adottare una strategia che definisca chiaramente il ruolo e la posizione dei vari porti all’interno di un sistema generale. Questo approccio mira a creare piattaforme e corridoi logistici integrati ed efficienti, migliorando al contempo i collegamenti ferroviari con l’entroterra. I progetti legati alla rete TEN-T dovrebbero essere inclusi in un programma nazionale unificato per le regioni meno sviluppate, mentre i programmi regionali dovrebbero concentrarsi esclusivamente sulle infrastrutture di carattere regionale o locale”
(Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti)
La TAV e lo sviluppo del Paese, una riflessione
Alla luce di quanto finora descritto, emerge una riflessione inevitabile: potrebbe la tanto criticata TAV rappresentare un elemento cruciale per lo sviluppo del Paese? I dati e gli scenari delineati sembrano suggerire che un sistema ferroviario ad alta velocità e alta capacità possa rivestire un ruolo fondamentale non solo per la mobilità interna, ma anche per l’integrazione dell’Italia nei corridoi logistici europei.
Secondo osservatori ed esperti del settore, affinché l’Italia sfrutti pienamente il proprio potenziale nel trasporto marittimo e ferroviario, è essenziale adottare una strategia nazionale integrata, che tenga conto dei seguenti aspetti:
- Ruolo e posizionamento dei porti italiani
La loro funzione deve essere analizzata e ottimizzata nel contesto dei corridoi logistici europei e transnazionali. - Integrazione tra porti e collegamenti ferroviari con l’entroterra
Questa connessione è fondamentale per trasformare i porti italiani in hub logistici competitivi, capaci di attrarre maggiori volumi di traffico merci. - Programmazione strategica e unitaria
I progetti legati alla rete TEN-T dovrebbero essere inclusi in un unico programma nazionale per le Regioni meno sviluppate. Parallelamente, i programmi regionali dovrebbero concentrarsi esclusivamente sulle infrastrutture locali e di carattere regionale, evitando sovrapposizioni e sprechi di risorse.
La TAV, in questa prospettiva, non è solo un’infrastruttura ferroviaria, ma uno strumento di integrazione logistica e territoriale. Può facilitare lo sviluppo dei corridoi TEN-T, promuovere l’intermodalità tra porti e ferrovie e contribuire al rilancio delle economie regionali, specialmente nelle aree meno sviluppate del Sud Italia.
Questa visione integrata potrebbe non solo rispondere alle esigenze di sviluppo economico e sociale del Paese, ma anche rafforzare la sua competitività nell’ambito del commercio globale e della rete infrastrutturale europea. La domanda non è più se la TAV sia necessaria, ma piuttosto come integrarla efficacemente in una strategia nazionale che valorizzi il ruolo dell’Italia nel sistema europeo dei trasporti.
alcuni riferimenti di approfondimento
- LA SICUREZZA nel MEDITERRANEO e l’ITALIA (Istituto Affari Internazionali)
- L.Bianchi, D.Miotti, R.Padovani, G.Pellegrini, G.Provenzano, “150 anni di crescita, 150 anni di divari: sviluppo, trasformazioni, politiche“, 2011, Relazione SVIMEZ, Sessione I Unificazione economica (andamenti dell’economia e politiche per il Sud) – Camera dei Deputati
- OTI, “CORRIDOIO “MEDITERRANEO”, 2014, Osservatorio Territoriale Infrastrutture NordOvest
- MIT, “PIANO STRATEGICO NAZIONALE DELLA PORTUALITÀ E DELLA LOGISTICA”, 2015/16, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
- PortGraphic | Top EU container port regions (2007-2016): the rise of South Europe
- T.E.Notteboom\F.Parola\G.Satta, “The relationship between transhipment incidence and throughput volatility in North European and Mediterranean container ports”, 2019, Journal of Transport Geography
- A.A. Pallis\G.K.Vaggelas, “A Greek prototype of port governance”,2017, Research in Transportation Business & Management
- –Turning Rotterdam into the World’s Smartest Port” with IBM Cloud & IoT, 2018, IBM
- “The challenge to China’s New Silk Road”, 2018, Word Economic Forum
- “Accelerate infrastructure investment to join the Silk Road”,2018, the Medi Telegraph shipping and international transport
DECIMO UOMO 
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