Perchè “l’Italia sfrutti maggiormente il proprio potenziale a livello di trasporto marittimo, anche nel più ampio contesto transnazionale, unitamente al miglioramento dei collegamenti ferroviari con l’entroterra, è necessario che l’Italia si basi su una strategia inerente al ruolo e alla posizione dei vari porti in un contesto generale atto a creare piattaforme e corridoi logistici integrati efficienti.
I progetti collegati alla rete TEN-T dovrebbero essere inclusi in un unico programma nazionale per le Regioni meno sviluppate, con programmi regionali concentrati esclusivamente sulle infrastrutture a carattere regionale o locale”
One-Belt-One-Road, la via veloce per le merci dall’est asiatico in Europa
Lo Shanghai International Shipping Institute prevede che nel 2030 si sposteranno almeno 40 milioni di TEUs (TEU è la sigla che identifica i containers da 20”) lungo la nuova Silk Road (la via della seta) marittima, da e per l’Europa. L’Italia potrebbe essere uno dei paesi più importanti coinvolti nel progetto ‘One-Belt-One-Road’, tuttavia nonostante il suo vantaggio geografico, secondo i dati del World Economic Forum, l’Italia è al 56° posto nella graduatoria mondiale per la qualità delle infrastrutture portuali, il che significa che molte merci devono transitare attraverso quei porti stranieri che assicurano tempi di consegna più affidabili ed una logistica più efficace. È estremamente chiaro come il rafforzamento del sistema portuale italiano sia essenziale per aumentare la competitività del Sistema Italia. Come è altrettanto importante, riuscire ad immaginare e costruire una visione integrata a livello nazionale. L’iniziativa cinese orientata alla creazione di una nuova via della seta terrestre con l’attuazione del progetto Belt\Road sicuramente rafforzerà il trasporto delle merci via Asia continentale tra la Cina e l’Europa. Secondo l’OCSE entro il 2030 le ferrovie saranno in grado di trasportare da 500.000 a 1.000.000 di container all’anno dall’Asia all’Europa.
Il progetto ‘Belt and Road Initiative (BRI ) noto anche come ‘One Belt,One Road’(OBOR) o Silk Road Economic Belt\21st century Maritime Silk Road è una strategia di sviluppo adottata dal governo cinese che coinvolge lo sviluppo delle infrastrutture con investimenti in paesi dell’Europa , dell’Asia e dell’Africa . ‘Belt’ (Cintura) si riferisce alle rotte terrestri per il trasporto stradale e ferroviario chiamata “la cintura economica della Via della seta”; mentre ‘Road’ (strada) si riferisce alle rotte marittime (o alla via della seta) marittima del XXI secolo . Il governo cinese definisce l’iniziativa “un tentativo di migliorare la connettività dell’Asia per abbracciare un futuro più luminoso”.
Tuttavia, l’importante ruolo dei corridoi terrestri che si creeranno con la ‘Belt’ non potrà mai essere paragonato a quello della ‘Road’, dei corridoi marittimi che già trasportano 20 milioni di container via mare.
Pertanto, la maggior parte delle merci trasportate tra la Cina e l’Europa continuerà ad andare via mare e per questo motivo risulterà fondamentalmente strategico per l’economia dei trasporti abbreviare le rotte verso l’Europa, soprattutto, evitando il movimento attraverso le storiche ‘Colonne d’Ercole’, cioè il transito dello stretto di Gibilterra per raggiungere il Sistema di porti nord-europei.
Con il raddoppio del canale di Suez e la crescita degli scambi commerciali con l’Asia, il Mediterraneo riprende e rafforza la sua centralità
Il primo tratto di raddoppio del Canale di Suez ha rafforzato la centralità del Mediterraneo. Lo sviluppo negli ultimi 20 anni delle economie dell’est e sud-est asiatico (con una Cina che da sola ha raggiunto per PIL gli Stati Uniti) alla conquista di un mercato europeo composto da oltre 500 milioni di abitanti con un alto potere di acquisto ha ripristinato lo storico valore geo-strategico di territori come quello italiano negli scambi commerciali tra l’Oriente verso l’Occidente. Nei primi otto mesi del 2018, le merci a bordo delle navi che attraversavano il canale in entrambe le direzioni ammontavano a 643,9 milioni di tonnellate (l’8,9% in più rispetto allo stesso periodo del 2017), di cui 336,5 milioni di tonnellate su navi dirette a sud (+ 8,8%) e 307,3 milioni di tonnellate su navi in direzione nord (+ 8,9%).
La nuova centralità del Mediterraneo rappresenta una vera opportunità per un Sistema Italia che sia capace di cogliere questa opportunità per ribadire il suo ruolo strategico e geo-economico sia dal punto di vista infrastrutturale che economico-finanziario, fungendo da “ponte da e per l’Europa”.
E’ noto che sono già in corso piani per aggiornare molte delle infrastrutture portuali e logistiche in altri paesi del Mediterraneo, come ad esempio previsto nella zona di Enfidha in Tunisia.
Un Grande Progetto infrastrutturale ed immobiliare da 50 miliardi di dollari da realizzare in 5 anni con capitali d’investimento provenienti da nazioni di 4 continenti … Ma dove sarà localizzato, a Dubai, a Montecarlo, a Los Angeles, …? No, a 75 km da Tunisi, dall’altra parte del Mare Nostrum. TUNISIA ECONOMIC CITY, è il progetto che avrà l’obiettivo di rilanciare l’economia della Tunisia. E’ prevista la costruzione di una città moderna su di un’area di 90 km quadrati lungo 18 km di litorale, nella zona di Enfidha (Hammamet e Sousse), in posizione strategica nel cuore del Mediterraneo. Il progetto avrà un costo di 50 miliardi di dollari con la promessa di una ricaduta positiva sull’intera economia tunisina a partire dall’occupazione (stimati 250.000 nuovi posti di lavoro). Gli investitori sono principalmente alcuni paesi del Golfo (Arabia Saudita, Emirati Arabi) e la Cina, ma sono coinvolti anche investitori dal Brasile, India, Stati Uniti, Francia e Nuova Zelanda.
Tuttavia sembra che l’Italia con i suoi porti stia a guardare. I porti gateway in Europa e nel Mediterraneo
Forse non tutti sanno che oltre l’85% di tutti i beni commercializzati a livello globale hanno viaggiato almeno una volta su una nave durante il loro ciclo di vita. Ecco perché i porti svolgono un ruolo chiave nelle economie globali così come in quelle locali. In Europa nel 2016 nei principali 19 porti (inseriti nella classifica) hanno fatto approdo circa 76 milioni di TEUs.
e il porto della Città di Rotterdam, in Olanda, si conferma lo scalo merci marittimo più grande del Continente, che, con una movimentazione di circa 11.675.000 TEUs (2016), da lavoro a 90.000 persone e contribuisce con 10,5 miliardi di euro al 3,3% del PIL olandese. In Italia con i suoi tre porti merci principali nella classifica dei primi 19 (Gioia Tauro, La Spezia e Genova) raggiungiamo nel 2016 i 7.757.000 di TEUs; la Spagna anche lei con due porti nel mediterraneo occidentale 6.918.000 TEUs, la Francia con Marsiglia 1.244.000; mentre nel Mediterraneo orientale leggiamo nella classifica il porto del Pireo in Grecia 3.736.000 e Istanbul con 2.781.000. Dunque nel Mediterraneo nel 2016 nei porti classificati tra i primi 19 europei sarebbero stati movimentati 22 milioni di TEUs, che hanno trasportato merci provenienti da nazioni (o verso nazioni) sia occidentali che orientali.
Il Sistema Mare per lo sviluppo e la coesione del Mezzogiorno
Dalla lettura del ‘Piano strategico Nazionale della Portualità e della Logistica’ pubblicato dal MIT (Ministero Infrastruttute e Trasporti) si evince che uno sviluppo e/o potenziamento infra-strutturale del Sistema mare del Sud Italia “potrà giocare un rinnovato ruolo di traino non soltanto per la ripresa economica e lo sviluppo di quest’area del Paese, ma anche per il processo di coesione con il resto d’Italia e con l’Europa” sulla base di due principali fattori: il primo che riguarda “la centralità del Mezzogiorno nel contesto mediterraneo”, il secondo che spiega come diversi osservatori abbiano sottolineato come “il grado di integrazione che molti dei comparti produttivi del Nord e del Sud d’Italia hanno raggiunto e nelle implicazioni che tale integrazione ha sui processi di internazionalizzazione di impresa e di conseguenza sui sistemi portuali e sulla logistica ad essi collegata (…) possa aprire importanti prospettive per diversi comparti del sistema industriale meridionale, almeno là dove sono presenti maggiori segnali di dinamismo e capacità di competere sui mercati internazionali”. Quindi sulla scorta delle previsioni (e le loro motivazioni) di crescita dei trasporti marittimi sulla rotta Asia-Europa fino ad ora in sintesi descritte, potremmo affermare che un adeguata applicazione di un piano strategico nazionale teso a sviluppare e potenziare i tre Sistemi portuali principali italiani presenti nella fascia tirrenica italiana possa attrarre ed incrementare l‘attuale volume di TEUs in transito da (e per) l’Asia verso (o da) l’Europa? Presumibilmente la risposta è affermativa.
I corridoi merci ferroviari
L’UE, sin da Maastricht, ha posto l’obiettivo della realizzazione di un sistema condiviso e integrato dei trasporti che connetta tutti i Paesi dell’Unione.
Il sistema portuale, senza un’integrazione profonda con il sistema ferroviario e stradale, non può esplicare le potenzialità che il posizionamento geografico ed economico dell’Italia offre: l’integrazione terrestre, ferroviaria sulle lunghe distanze e stradale sulle brevi e medie, costituisce fattore necessario per la costituzione di un sistema portuale nazionale.
L’Italia è interessata da 4 corridoi infrastrutturali ferroviari TEN-T
- Baltico-Adriatico: da Ravenna/Trieste a Danzica;
- Scandinavo-Mediterraneo: da Helsinki a Valletta;
- Mediterraneo: da Algeciras a Budapest (che comprende la Torino-Lione);
- Reno-Alpi: da Genova a Rotterdam.
I corridoi infrastrutturali ferroviari costituiscono il riferimento finale dell’integrazione a sistema
della portualità italiana, e quindi costituiscono invarianti per le decisionalità dei singoli porti. L’integrazione europea è finalizzata ad abbattere la cosiddetta “disconnessione tecnica/commeciale” tra gli operatori. Nel 2010 (Reg 913), l’UE, nell’ambito delle strategie per la crescita e l’occupazione, individua come elemento essenziale per una mobilità sostenibile l’attivazione di corridoi merci ferroviari (Rail Freight Corridor, RFC) internazionali. Un corridoio merci RFC è formato dall’insieme delle linee ferroviarie, comprese le linee ferrovia-traghetto, nel territorio degli Stati membri e, ove opportuno, Paesi terzi europei, che collegano due o più terminali lungo un tracciato principale. Il corridoio fornisce uno sportello unico a tutti gli operatori che attivano treni merci internazionali lungo le linee appartenenti al corridoio. Nel 2013 i corridoi merci sono stati aggiornati rispetto ai nuovi corridoi infrastrutturali TEN-T, e sono state definite le date per l’istituzione di ciascuno di essi. L’Italia è interessata da 4 corridoi merci ferroviari:
- RFC 1: da Genova a Rotterdam ed Anversa, novembre 2013;
- RFC 3: da Stoccolma ad Augusta e Palermo, novembre 2015;
- RFC 5: da Trieste a Danzica, novembre 2015;
- RFC 6: da Algeciras a Budapest, novembre 2013
Il corridoio RFC 1 è stato attivato ed ha sede in Germania, il corridoio RFC 5 è in corso di attivazione ed ha sede in Polonia. I due corridoi sono strategici per l’Italia perché costituiscono la base di partenza dai due grandi archi portuali italiani Est ed Ovest verso l’UE. Il corridoio RFC 1, Reno-Alpino, raccorda il sistema Nord-Tirrenico con il Mare del Nord. Il corridoio RFC 5, Baltico-Adriatico, raccorda il sistema NordAdriatico con il Baltico.
Il corridoio RFC 3 è in via di attivazione, e deve essere ufficialmente operativo a fine 2015. È stato già sviluppato il primo studio sulla domanda (Transport Market Study TMS), in cui sono state analizzate le caratteristiche tecniche attuali del corridoio rispetto alle richieste degli operatori ed ai principali colli di bottiglia.
Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo attraversa tutta l’Italia e collega i porti del Mezzogiorno con le aree economiche più forti dell’UE.
Nello studio di domanda si segnala che il corridoio RFC 3 potrebbe costituire dall’Italia per la Germania del Sud una valida alternativa ai corridoi RFC 1 Reno-Alpino e RFC 8 Mar del Nord-Baltico.
Il corridoio RFC 6 è stato attivato, ed ha la sede operativa in Italia, è il corridoio che attraversa tutta la Pianura Padana ed il Triveneto, dalla Spagna e la Francia verso la Slovenia e l’Ungheria. Il corridoio attraversa questi cinque Paesi europei. Considerando solo la caratteristica lunghezza treno, si nota che in Francia possono circolare su tutto il territorio treni fino a 750 metri, mentre in Italia ci sono tratti in cui passano al più treni da 550 metri.
La lunghezza del treno merci è una caratteristica tecnica, ma ha risvolti commerciali particolarmente importanti perché con essa cresce anche il vantaggio di portare merci dato dalla riduzione del costo per vagone. Più corto è il treno minore è il vantaggio.
Per quanto fino ad ora descritto mi nasce la seguente riflessione: non è che la tanto vituperata TAV sia importante per lo sviluppo del Paese?
Non a caso competenti ed esperti osservatori suggeriscono:
Perchè “l’Italia sfrutti maggiormente il proprio potenziale a livello di trasporto marittimo, anche nel più ampio contesto transnazionale, unitamente al miglioramento dei collegamenti ferroviari con l’entroterra, è necessario che l’Italia si basi su una strategia inerente al ruolo e alla posizione dei vari porti in un contesto generale atto a creare piattaforme e corridoi logistici integrati efficienti.
I progetti collegati alla rete TEN-T dovrebbero essere inclusi in un unico programma nazionale per le Regioni meno sviluppate, con programmi regionali concentrati esclusivamente sulle infrastrutture a carattere regionale o locale”
References
- OTI, “CORRIDOIO “MEDITERRANEO”, 2014, Osservatorio Territoriale Infrastrutture NordOvest
- MIT, “PIANO STRATEGICO NAZIONALE DELLA PORTUALITÀ E DELLA LOGISTICA”, 2015/16, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
- L.Bianchi, D.Miotti, R.Padovani, G.Pellegrini, G.Provenzano, “150 anni di crescita, 150 anni di divari: sviluppo, trasformazioni, politiche“, 2011, Relazione SVIMEZ Sessione I
- Unificazione economica (andamenti dell’economia e politiche per il Sud) – Camera dei Deputati, Palazzo Marini – PortGraphic | Top EU container port regions (2007-2016): the rise of South Europe
- T.E.Notteboom\F.Parola\G.Satta, “The relationship between transhipment incidence and throughput volatility in North European and Mediterranean container ports”, 2019, Journal of Transport Geography
- A.A. Pallis\G.K.Vaggelas, “A Greek prototype of port governance”,2017, Research in Transportation Business & Management
- –Turning Rotterdam into the World’s Smartest Port” with IBM Cloud & IoT, 2018, IBM
- “The challenge to China’s New Silk Road”, 2018, Word Economic Forum
- “Accelerate infrastructure investment to join the Silk Road”,2018, the Medi Telegraph shipping and international transport
La MACCHINA MAIEUTICA 
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